英美如何應對集裝箱強制稱重
集裝箱強制稱重勢在必行，不管愿意還是不愿意，每個國家現(xiàn)在必須要這樣做。從這個角度來說，很難判斷這個“滴答”聲是鬧鐘的走時聲，還是定時炸彈計時器的腳步聲
一、世界理事會（WSC）對美國海岸警衛(wèi)隊的言論感到氣憤
美國海岸警衛(wèi)隊（USCG）最近明確表示， USCG 沒有必要強制實施這項法規(guī)。USCG 的預防政策助理指揮官、海軍少將帕爾·托馬斯宣稱，美國不會在國內(nèi)實施任何的國際規(guī)則。他聲稱，這項法規(guī)是要通過改變商業(yè)行為來解決行業(yè)存在的問題，其目的是規(guī)制貨主和碼頭運營商的行為。在幾天之后發(fā)表在USCG 網(wǎng)站上的聲明中對其立場也沒有進一步的澄清。托馬斯說：“作為一個港口監(jiān)管機構，USCG 將繼續(xù)通過港口狀態(tài)控制檢查來確保SOLAS 修正案上的外籍船舶經(jīng)過港口要進行檢查規(guī)定的實施。2016 年7 月1日修正案的實施也不會改變這一點。”他說，USCG 還將繼續(xù)與托運人和承運人合作，來確保長期遵守SOLAS 修正案，并且USCG 鼓勵出口美國貨物的商業(yè)伙伴調(diào)整現(xiàn)有的商業(yè)慣例。如果需要的話，那么裝載美國出口貨物的船只還可以繼續(xù)遵守SOLAS 修正案。
托馬斯說：“我們不打算通過政策引導來促進修正案的實施，除非有一個明確的需要來遵循SOLAS 修正案，美國籍船只運營商不需要政策的實施細則。”
托馬斯說，在IMO 的會議上通過的指南，包括標重標示，只對第VI-2 條提供了一些附加的聲明以及一些合規(guī)的策略。需要注意的是，這些指南在SOLAS 修正案上并不是強制性的，承運商不需要滿足非強制性的公約。監(jiān)管本身具有很大的靈活性，比如在營運商與商業(yè)伙伴合作的時候，如何實現(xiàn)雙方均遵守條約，這沒有“一刀切”的要求。
USCG 的表態(tài)實質上是“美國例外論”。美國想凌駕于SOLAS 修正案之上，將無助于解決問題。
SOLAS 修正案的VI-2 條明確指出：“ 集裝箱的托運人應該確保驗證的集裝箱毛重標注在托運單上，如果船長或其代表以及碼頭代表沒有取得驗證的毛重，就不應該將集裝箱裝上船。”
WSC 及其成員馬士基航運、地中海航運、法國達飛輪船和其他的頂級集裝箱航運公司對USCG 的做法都感到氣憤，WSC 的主席和首席執(zhí)行官約翰·波特樂給USCG 的上將帕爾·佐坤福特發(fā)了一封信，表示其180 度轉變的做法已經(jīng)給行業(yè)造成了恐慌。
安全法規(guī)的倡導者認為，這4 年的艱苦工作被USCG 的做法給全盤否定了。如果美國不執(zhí)行這樣的規(guī)定，誰來執(zhí)行？看起來答案似乎比較簡單。如果承運人承運的集裝箱沒有重量標示，這是違反SOLAS 修正案的。美國以農(nóng)產(chǎn)品運輸協(xié)會牽頭的貨主協(xié)會不希望冒這樣的風險。如果他們送到碼頭準備托運的箱子沒有毛重標示，這些集裝箱會被退回。如果發(fā)生這種情況，他們可能會歸咎于USCG 沒有事先制定實施細則。
二、英國港口碼頭運營商如何應對挑戰(zhàn)
集裝箱強制稱重規(guī)定的實施需要供應鏈中的各方合作，其中，集裝箱碼頭運營商首先面臨著許多挑戰(zhàn)。公約要求所有的集裝箱在裝上船之前都要有已驗證的毛重標示。這一重量必須提供給承運人和其船舶將要掛靠裝貨的碼頭，以便讓碼頭營運商在裝載之前向船舶提供積載圖。
活躍在英國的兩家主要碼頭運營商——迪拜環(huán)球港務集團和和記港口為了幫助貨主遵守新規(guī)定，在碼頭提供稱重設施為貨主的集裝箱過秤。
迪拜環(huán)球港務集團的歐洲和俄羅斯區(qū)域總部總經(jīng)理耿尼希雷杰說：“從我們與英國出口商、貨運代理和航運公司的接觸中了解到，行業(yè)整體上準備為集裝箱提供總重量驗證是具有挑戰(zhàn)性的，而且集裝箱碼頭沒有替代解決方案可提供，這可能對英國出口和貿(mào)易構成巨大的物流障礙。”
迪拜環(huán)球港務集團的倫敦門戶港和南安普頓碼頭都將在集裝箱到達港口后馬上稱重，并提供VGM 數(shù)據(jù)。重量將用于集裝箱船舶配載，并確保港口用戶不需要為他們的出口集裝箱提供VGM，而可以使用迪拜環(huán)球港務提供的重量。
和記港口的費利克斯托碼頭也證實將為貨主提供集裝箱稱重服務，以確保符合新規(guī)定。費利克斯托港的首席運營官史蒂芬·亞伯拉罕說：“該港口已經(jīng)接觸了許多客戶，嚴峻的情形對于新規(guī)則還有許多不確定性。”
亞伯拉罕說：“這項新規(guī)定有可能導致出口供應鏈的嚴重中斷。為了避免這一點，我們決定提供一項服務，即出口集裝箱在裝上船之前可以在港口稱重。”
但是，在英國適用的情況可能不一定適用于其他地方。
三、馬士基集裝箱碼頭公司在美國港口的運作
評級機構惠譽國際說，新的規(guī)則正在它涵蓋的許多美國港口引起不確定性?；葑u國際說： “美國港口既沒有配備給集裝箱稱重的設施，也沒有集裝箱重量的驗證系統(tǒng)。這可能加重已經(jīng)長期存在的港口擁堵問題?；葑u指出，隨著SOLAS 修正案開始生效，美國港口碼頭肯定要面對大量缺乏必要驗證的集裝箱，這可能導致碼頭裝貨延遲和增加碼頭擁堵。本來，因為船舶越來越大導致船舶在港作業(yè)時間延長和密集到港貨物的瞬間高峰已使港口不堪重負。在SOLAS 修正案執(zhí)行的初期很可能加劇港口擁堵，因為供應鏈各個環(huán)節(jié)正在學習如何服從這一規(guī)則，這還需要一段時間。
幾家美國碼頭公司包括紐約/ 新澤西港的馬赫碼頭已經(jīng)表示，他們將要求貨主事先遞交電子文檔，然后才能允許集裝箱通過他們的碼頭閘口。
一些港口可能選擇在他們的碼頭設施提供稱重服務，但更多的碼頭運營商已經(jīng)指出這不可能是一個切實可行的解決方案，其中包括世界碼頭巨頭馬士基集裝箱碼頭公司。
馬士基集裝箱碼頭公司運營副總裁杰克·克雷格說：“作為一家碼頭運營商，我們希望船在配載時，在我們的系統(tǒng)內(nèi)已經(jīng)有VGM 數(shù)據(jù)。在此基礎上，我們就知道堆垛重量和綁扎應力，然后制訂堆垛計劃以確保船舶配載的安全。我們不打算產(chǎn)生任何我們自己的重量信息。我們采用承運人和托運人提供給我們的信息制訂出配載計劃并交回給承運人。在裝船作業(yè)結束時，船長最終決定船是否將起航。”克雷格說：“馬士基集裝箱碼頭公司主要關心的是保持其碼頭的高效運行。當集裝箱通過閘口時，我們需要掌握VGM 信息。我們希望能夠將箱子放在堆場里正確的地方。在門口稱重不是問題。我們想要避免的是在閘口形成瓶頸。”
馬士基集裝箱碼頭公司指出，它正在與電子數(shù)據(jù)交換和碼頭操作系統(tǒng)的供應商交涉，以確保系統(tǒng)是最新的，且在2016 年7 月1 日能夠處理交易。至于做自己的稱重，馬士基集裝箱碼頭公司表示可能考慮在一些碼頭實現(xiàn)，但它不會是首選方式。
文章轉自中國航貿(mào)網(wǎng)
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